Politická pochůzka	6. a 7. listopadu 1872 19. května 1873 - upravená trasa
Stavební koncese	10. prosince 1872 28. června 1873 - upravená trasa
Stavební firmy provádějící stavbu dráhy	Daniel Lapp Emil Trummbi František Mlejnecký Franciesco Nicoletti
První jízdy	1. června 1875 povoleny jízdy pracovních vlaků
Technicko - policejní zkoušky	24. a 25. června 1875
Provozní koncese	25. června 1875 - prozatimní 17. prosince 1875 - definitivní
Slavnostní zahájení provozu	1. července 1875

     V sedmdesátých letech 19. století se stal aktuálním příslib, který dala společnost S.N.D.V.B. (Jiho - severoněmecká spojovací dráha, známější jako Pardubicko - liberecká dráha) tanvaldským průmyslníkům, o vybudování odbočky ze Železného Brodu do Tanvaldu. Dne 6. října 1871 bylo v Tanvaldě zřízeno stavební oddělení a ve dnech 6. a 7. listopadu 1872 se konala politická pochůzka. Stavební koncese pro trať Železný Brod - Tanvald byla udělena dne 10. prosince 1872. Trasa dráhy byla dodatečně upravena, proto se dne 19. května 1873 konala nová politická pochůzka. Upravená stavební koncese byla vydána 28. června 1873 a ještě v témže měsíci byla zahájena stavba 17,2 km dlouhé odbočné trati Železný Brod - Tanvald. Dráha byla stavěna podle stejných parametrů jako hlavní trať S.N.D.V.B.. Zákon o místních drahách, umožňující určité stavební úlevy, vyšel až v roce 1888. Vlastní stavební práce prováděly firmy Daniel Lapp, Emil Trummbi, František Mlejnecký a Franciesco Nicoletti.

MOs 6349 v čele s 853.001-6 opouští Tanvald, 7. května 1998

     Trať nejprve vede spolu s hlavní tratí Pardubice – Liberec údolím řeky Jizery, po dvou kilometrech se odpojí a stoupá hlubokým údolím Kamenice do cílové stanice Tanvald. Na trati byly postaveny dva mosty přes řeku Kamenici v  km 2,1 a 15,9 a dva tunely. V Železném Brodě muselo být rozšířeno kolejiště a přijímací budova. Původní nádraží bylo malé – byly zde pouze dvě průběžné a jedna kusá kolej. Mezi Železným Brodem a Tanvaldem byly vybudovány tyto mezilehlé stanice a zastávky: Engenthal /dnes Jesenný/ v km 5,3 (zde byla zřízena druhá kusá kolej) a Swarow /dnes Velké Hamry/ v km 13,4 (zde byly postaveny dvě průběžné koleje a jedna kusá). Dne 1. července 1875 byla trať slavnostně otevřena a ještě toho dne na ni byl zahájen pravidelný provoz.
     Dne 15. května 1876 byla otevřena zastávka Nawarow /dnes Návarov/, protože však nebyla využívána tak, jak si společnost S.N.D.V.B. představovala, byla v roce 1879 zrušena. K jejímu opětovnému otevření došlo po nátlaku místní správy dne 1. prosince 1883. Zřízena zde byla kusá kolej, která byla v roce 1908 prodloužena o 50 metrů, a zařízení pro dozbrojování lokomotiv vodou. Již od roku 1900 požadovali zástupci obcí Jesenný a Bozkov rozšíření stanice v Jesenném. Rozšíření se však neustále oddalovalo: Až v roce 1914 byla na tanvaldské zhlaví dodána druhá výhybka. O rok později byla vybudována průběžná třetí kolej a v roce 1919 byla přestavěna do dnešní podoby přijímací budova. Dne 1. prosince 1883 byla spolu se zastávkou Nawarow otevřena také zastávka Plaw /dnes Plavy/ v km 12,2. V roce 1896 byla budova zastávky rozšířena, protože ta původní byla zřízena ze strážního domku a brzy nestačila velkým přepravním nárokům. Do dnešní podoby byla budova zastávky rozšířena v roce 1932. V roce 1922 byla pod mostem přes Kamenici v km 2,02 vybudována drážka o rozchodu 600 mm, která sloužila k dopravě štěrku z nánosu řeky k právě stavěnému náhonu pro elektrárnu. Projekt drážky ze dne 19.12.1921 zpracovala firma Nejedlý, Řehák a spol. Zastávka Spálov zde, v km 2,2, byla otevřena později až 7. října 1934.

743.010-1 s Mn 80843 u Návarova, 10. dubna 1998

     V roce 1938 došlo k připojení sudet k Německé říši, čímž vznikla mezi Návarovem a Plavy státní hranice mezi ČSR a Německou říší. Aby cestující jedoucí z Čech do Držkova nemuseli vystupovat až v německé zastávce Plavy, a poté se vracet do českého Držkova, byla dne 21. února 1939 v km 11,0 otevřena zastávka Držkow, která ležela v bezprostřední blízkosti hranic. Domovskou stanicí jízdního personálu se stal Železný Brod a zdejší vlakový personál doprovázel vlaky do Návarova. Po zřízení zastávky Držkov byly vlaky vedeny železnobrodským personálem až do Němci zabraných Velkých Hamrů. V Železném Brodě byl v čekárně II. třídy umístěn celní úřad... Po skončení druhé světové války význam zastávky Držkov prudce upadl, protože zastávka je od obce značně vzdálena. Zrušena byla v šedesátých letech.
     V sedmdesátých letech proběhla rekonstrukce Plavského tunelu. Po ukončení prací se stavební aktivity přesunuly k tunelu Návarovskému. Přestože rekonstrukce Návarovského tunelu probíhala až do roku 1996, kdy byla ukončena, nebyl tunel opraven celý. Zbylo zde několik cihlových polí, kterých se nikdo ani nedotkl, a které jako časovaná nálož čekají na příští generace. V roce 1986 byla provedena obnova tratě ze Železného Brodu do Tanvaldu. Trvala tři měsíce a došlo při ní i k výměně obou mostů přes řeku Kamenici. Obnovu provádělo železniční vojsko a bohužel při ní došlo i k jednomu smrtelnému úrazu. To když z vozu sjelo několik kolejových polí do řeky Kamenice. Tři kolejová pole zde jako pomník nešťastné události zůstaly dodnes.
     Na této trati se také stala největší tragédie na tanvaldských tratích. Dne 25. srpna 1990 došlo k těžké železniční nehodě u Spálova, při níž se srazil osobní vlak s protijedoucím nákladním vlakem. Srážku nepřežilo 14 lidí. Jako důsledek nehody byly tanvaldské tratě a okolí vybaveny vysílačkami švýcarské firmy Ascom a na trati Železný Brod – Tanvald byl vybudován reléový poloautomatický blok.

Rychlík 1441 v čele s lokomotivou 749.170-7 u Jesenného, 4. července 1999

     Mezilehlé stanice Jesenný a Velké Hamry měly svého času každá svého přednostu. Ve Velkých Hamrech byl přednosta zrušen již v osmdesátých letech a v roce 1994 dosloužil také přednosta ve stanici Jesenný. Další redukce na sebe nedaly dlouho čekat: V roce 1995 ve Velkých Hamrech dosloužili výpravčí a ve stanici byla zavedena trvalá výluka dopravní služby. Od té doby zde výpravčí slouží jen při výlukách a stanice je obsazena výhybkářem s prodejem jízdenek. Se stanicí Jesenný to zpočátku vypadalo lépe. Avšak již od 1. června 1997 byla služba výpravčího omezena na osm hodin v pracovní dny. Od 24. května 1998, kdy trať začala provozovat Jizerská dráha a GJW Praha, byla i zde zavedena trvalá výluka dopravní služby, a stanice je od té doby neobsazena. Výpravčí zde sloužil pouze při výlukách. K 1. říjnu 2000 České dráhy železniční stanici Jesenný zrušily a udělaly z ní pouze zastávku a nákladiště. Neuváženými redukcemi tak vznikl 17 km dlouhý mezistaniční úsek Železný Brod - Tanvald. To činí problémy při jakékoliv mimořádnosti (vznik zpoždění) a znemožňuje zkvalitnit osobní dopravu na této trati. V roce 1998 totiž došlo k zvýšení počtu vlaků...
     V počátcích provozu zajišťovaly veškerou dopravu na trati Železný Brod - Tanvald parní lokomotivy řady IV (u ČSD řada 311.2), které se používaly i na hlavní trati S.N.D.V.B.. V roce 1895 byly tyto stroje nahrazeny řadou XV (u ČSD řada 313.4). Již v období první republiky bylo zavedeno přímé spojení Prahy a Kořenova, které bylo po druhé světové válce obnoveno. V Železném Brodě se v neděli dopoledne vozy oddělovaly od rychlíku z Prahy a pokračovaly přes Tanvald do Kořenova. Večer se opět přivěšovaly k rychlíku do Prahy. V období po druhé světové válce začaly být na této trati nasazovány tanvaldské lokomotivy řady 423.0, 354.0 a 1 spolu s motorovými vozy řady M131.1. Na sklonku roku 1967 zde byl ukončen parní provoz a na trati se objevily motorové lokomotivy řady T435.0, které ovládaly nákladní a zčásti i osobní dopravu až do roku 1981. K zajímavostem patřilo nasazování ozubnicových lokomotiv řady T426.0, které zde v počátcích svého provozu vozily nákladní vlaky. V letech 1976 až 1983 zde pravidelně jezdila lokomotiva řady T466.0, která byla v Tanvaldě v turnuse spolu s lokomotivami T435.0, později s T466.2.

810.423-4, Os 6332 u Velkých Hamrů, srpen 2000

Mimořádně, avšak již z depa Turnov, se zde “pielstick” objevuje dodnes. Již zmíněné lokomotivy řady T466.2 byly na tuto trať pravidelně nasazovány v letech 1979 až 1988. Od roku 1988 je plně nahradily lokomotivy řady T466.3 (743). V letech 1978 až 1981 došlo k náhradě motorových vozů řady M131.1 motorovými vozy M152.0 (810), které zde jezdí dodnes. Ke změně došlo i v dálkové dopravě. Od GVD 1975/1976 se na trati objevují motorové vozy M296.1 či 2 s “pražskými rychlíky”. “Hydry” do Tanvaldu nezajížděly pouze v GVD 1998/1999, kdy byly vlaky Praha – Tanvald trasovány pouze v sobotu a v neděli. V letech 1967 až 1985 a 1995 až 1997 jsme zde mohli pravidelně vidět i motorové vozy M262.0, v jiných letech včetně současnosti se sem “dvaašedesátky” podívaly pouze výjimečně. Velice zřídka se na trať do Železného Brodu vypravila i některá z tanvaldských singrovek (řada M240.0). Od GVD 1997/1998 zajíždějí do Tanvaldu s víkendovým rychlíkem z Prahy motorové lokomotivy řady 749. Zvláštností bylo nasazení lokomotiv řady 721.5 na nákladních vlacích v roce 1998, kdy trať provozovala Jizerská dráha a GJW Praha s.r.o.
     Železniční trať Železný Brod -Tanvald stoupá ze Spálova hlubokým údolím řeky Kamenice, plným romantických zákoutí a vysokých nedostupných skal. Jízda vlakem Vám představí krásy těchto míst lákajících k návštěvě v každém ročním období. Vyrazit sem můžete i pěšky - po Palackého stezce, která se vlní podél řeky a železniční tratě, a spojuje Železný Brod s Tanvaldem (20,5 km). Výlet lze spojit s návštěvou Bozkovských dolomitových jeskyní či s prohlídkou zříceniny hradu Návarov. A když Vás přepadne žízeň a hlad, můžete je zahnat v některé z hospůdek na cestě...